www.ssangyong-avalink.ru
ВЕСЬ В СЕБЕ
Мы не знаем, что курил английский дизайнер Кен Гринли в процессе создания этой
машины, но можем догадываться. А вот сконструировавшие ее инженеры явно почти
не тратили время на перекуры - они много и упорно работали. Поэтому, с трудом
удержавшись от подробного обсуждения дизайна - к чему это, ведь у вас есть собственные
глаза и сложившийся вкус, - скажем о нем лишь вкратце. Во-первых, перед нами стопроцентный
SsangYong, и это уже немало. Мы ценим самобытность марки больше, чем старательное
подражание успешным образцам. Впрочем, тут важно другое. Внешне Kyron очень смахивает
на минивэн, и от него ждешь характерной вальяжности и беспомощности вне асфальта.
Однако он не таков, совсем не таков - хотя и интерьер убеждает нас в обратном.
Внутри нет ни спортивности, ни брутальности - сплошное стремление блеснуть оригинальностью
внутреннего мира. Передняя панель с подштамповками в трех уровнях, ручник оформлен
как эфес абордажной сабли, у правого колена водителя - столбец из кнопок и крутящихся
рукояток, сложный крой чехлов сидений. В целом симпатично, хотя и нетрадиционно.
В хорошем смысле этого слова... Впрочем, функциональность не пострадала. Толстый,
обтянутый кожей руль удобно ложится в руки, хотя колонка и регулируется только
по наклону, а рычаг МКПП массивен и солиден. Отделочные материалы довольно дороги,
а вот приборная панель немного диссонирует со всем остальным - на общем фоне она
выглядит простовато. Приятно, что для задних пассажиров места вполне достаточно.
Правда, если водитель высок и вдобавок любит сидеть слегка развалясь, взрослому
мужчине за ним будет некомфортно. Если же хотя бы спинка кресла не слишком откинута
назад, все в порядке. Нельзя умолчать и о том, что Kyron даже в базовой комплектации
радует массой приятных мелочей - например, климат-контролем, подогревом передних
сидений, защитной сеткой между салоном и багажным отделением, сеткой для крепления
багажа, электророзеткой в багажном отделении.
КОНЕЦ ЭПОХИ MERCEDES
Все продавцы автомобилей SsangYong утверждают, что их автомобили собраны из узлов
и агрегатов, выпущенных по лицензии Mercedes-Benz. Однако турбодизель 2.0 Xdi
загадочен. Да, когда-то немцы выпускали 2-литровый мотор с воспламенением от сжатия,
но это было давно и у него не было турбины и прямого впрыска топлива. Тот, что
стоит на Kyron, отличается вполне современными характеристиками: он выдает 141
л. с. при 4000 об/мин и 310 Нм в диапазоне от 1800 до 2750 об/мин. Это впечатляет
- для турбодизеля такого объема были бы нормой порядка 100 л. с и 250 Нм. Не могли
же корейцы сами спроектировать современный двигатель? Или все-таки могли? Скорее
всего они взяли за основу 2.7-литровый мотор, устанавливаемый на Rexton. Получилось
хорошо. Двигатель очень тяговит и при этом резв - и в городе, и на трассе чувствуешь
себя абсолютно уверенно. Причем динамика разгона сохраняется и на скоростях свыше
сотни: на 120 нажимаешь на газ - и Kyron лихо обходит очередную фуру. В салоне
при этом тихо, но сие заслуга звукоизоляции - снаружи даже на холостом ходу слышно
бодрое тарахтение. Злые языки вещали об якобы обнаруженной ими турбояме - действительно,
как же так, турбина есть, а ямы нет, непорядок, - но я ничего подобного не почувствовал.
Может, ребятам просто дизтопливо попалось некачественное? А расход, кстати, у
нас получился смешной - порядка 10 литров на сотню в смешанном (город-трасса-офф-роуд)
режиме. Рычаг механической коробки передач длинноходный, но включения происходят
четко. Единственное, что заслуживает критики, - "дырка" между третьей и четвертой
передачами. Если нужно законопослушно ехать со скоростью 60 километров в час,
то на третьей двигатель начинает реветь, а на четвертой - задыхаться. Впрочем,
что такое 60 километров в час? У нас даже катафалки ездят быстрее.
ТИШЕ ЕДЕШЬ - ОПОЗДАЕШЬ
Что касается управляемости, то и тут все не так, как ожидаешь. Вроде бы внешность
обещает плавный ход на асфальте и в любом случае глубокие крены в поворотах -
кажется, что центр тяжести тут расположен высоко. Ан нет, на виражах "кореец"
держится по-европейски стойко, а рулевое управление обладает вполне приличной
обратной связью. Фантастической плавности хода не ждите - все вполне пристойно,
но о стыках в асфальте автомобиль водителя честно информирует. С другой стороны,
на крупных ухабах он не прыгает как мячик - подвеска энергоемкая и в меру жесткая.
Ну а в быстрых поворотах Kyron даже на неровной дороге удивительно четко держит
траекторию. Тем не менее назвать его автомобилем, провоцирующим на агрессивную
езду, нельзя. Тут ключевое слово - стабильность. Да, кстати, полный привод у Kyron
типа Part Time - на асфальте рекомендуется использовать в качестве ведущих только
задние колеса. Впрочем, я ездил на заднем приводе отнюдь не по сухому дорожному
покрытию - в наших широтах зима и в середине марта умудряется застать дорожные
службы врасплох. Тем не менее "кореец" вел себя паинькой и склонности к заносу
не проявлял ровно до тех пор, пока я сам не старался этого добиться. Да и на полном
приводе автомобиль вел себя вполне корректно: охотно поворачивал и слабо реагировал
на резкий сброс газа в повороте - корму начинало слегка заносить, но не более
того. Так что в снегопады на нем вполне можно ездить в режиме 4х4 и по городу,
не испытывая проблем с маневренностью.
ПО СЛЕДАМ "УАЗА"
Честно говоря, заочно мы было записали Kyron в кроссоверы. И виноват в этом производитель:
зачем подчеркивать наличие "лучшей в классе многорычажной подвески" и замалчивать
наличие рамы и понижающей передачи? Мы нигде не нашли числа "понижайки", а между
тем оно явно довольно приличное. В режиме 4Low этот причудливый самодвижущийся
экипаж прет как трактор. Дорожный просвет у него не самый выдающийся, но вполне
пристойный - 199 мм. И это практически под всем днищем, потому что оно у Kyron
почти плоское. Все узлы и агрегаты подняты над поперечинами рамы, даже редуктор
заднего моста за них если и выступет, то совсем чуть-чуть, а рычаги задней подвески
продольные и не цепляются за неровности, как якорь. В результате - безболезненное
движение по уазовской снежной колее. И ничего удивительного - у UAZ Hunter дорожный
просвет всего на 11 мм больше. Кстати, по забавному совпадению размерность штатной
резины у Kyron такая же, как у Hunter, - 225/75 R16. Конечно, совсем без застреваний
не обошлось, но ведь и резина-то у нас была летняя. Тем не менее все свелось к
паре махов лопатой и приложению двух мужских сил с правильным вектором. Для успешной
внедорожной езды на Kyron нужно помнить как минимум несколько простых истин. Во-первых,
и полный привод, и пониженный ряд у него включаются при помощи электроприводов,
достаточно повернуть рукоятку. Однако режим работы трансмиссии меняется не сразу:
сначала нужно проехать несколько метров. Причем пробуксовывающими на месте колесами
вы электронику не обманете - на трансмиссию должна идти нагрузка. Проверено...
Отсюда классическая мораль: съехал с асфальта - включи полный привод, видишь сложный
участок - заранее перейди на пониженный ряд. Во-вторых, ходы подвесок здесь априори
невелики, и воображать себя чемпионом джип-триала за рулем Kyron не стоит - живо
вывесишь колеса, а блокировок нет. Ну и, наконец, Kyron вполне достоин вседорожной
резины с маркировкой All Terrain или комплекта колесных цепей - только так его
возможности раскроются полностью.
МАТЧАСТЬ: SSANGYONG KYRON
ДЕНЬГИ, ДЕВОЧКИ, СОЛЯРКА
Самая доступная версия, которая побывала на наших испытаниях, стоит $32 990.
Наиболее дорогая, с АКПП, кожаным салоном и полным электропакетом, а также приятными
дополнениями в виде датчика дождя, самозатемняющегося зеркала заднего вида, автоматической
системы управления светом обойдется в $37 990. С кем SsanYong Kyron придется бороться
за симпатии покупателей? Непростой вопрос. Если ориентироваться на цену, то с
кроссоверами. Большинству из них Kyron несильно уступает по управляемости, а в
проходимости явно превосходит. Правда, на паркетниках часто ездят представительницы
прекрасного пола, а тут - дизельный двигатель. Принципиального антагонизма тут
нет, но, как писал классик, "стильные девочки не любят запах солярки". С другой
стороны, и девушки нынче пошли решительные, и дизтопливо в последнее время стало
пахнуть приличнее... Если же плясать от конструкции, то в качестве соперников
придется рассматривать универсальные внедорожники с понижающей передачей и независимой
передней подвеской - SUV.
В своем классе к Kyron приближаются по цене немногие. Есть, например, его близкий
родственник SsangYong Rexton, на усовершенствованной платформе которого Kyron
и создан, есть Kia Sorento, но там другие двигатели, более мощные и прожорливые.
Pajero Sport 2.5 TD? Он менее динамичен, а главное - выглядит на эпоху консервативнее
(в хорошем смысле этого слова), и покупатели у него совсем другие. В общем, в
плане маркетинга Kyron - вещь в себе. Но эта вещь нам понравилась. По крайней
мере на ходу.
Савва САФОНОВ, фото Александра ВАСИЛЬЕВА
Телефон: (495) 987-17-17
|
Сервисный центр "Авалинк"
Телефон: (495) 987-17-17
Адрес: Москва, Огородный проезд, д. 8, стр.3
|
|